겨울철 미세먼지가 어김없이 찾아왔다. 정부는 올해 12월부터 내년 3월까지 수도권과 6개 특·광역시 소재 국가·공공기관 차량 2부제를 시행 중이다. 법적 강제사항은 아니지만, 중앙행정기관과 광역지자체는 시행 결과를 환경부에 보고해야 하므로 해당 기관은 자체적으로 2부제 단속을 해야 한다. 미세먼지 고농도 발생 가능성이 큰 시기에 사전예방 차원에서 산업, 수송, 발전, 생활 모든 분야에서 저감 대책을 수립한 것은 환영할 만하다. 그러나 공공분야 차량 2부제의 실효성에 대한 의구심을 떨치기 어렵다.
국립환경과학원이 작성한 최신 대기오염 배출량 자료(2016년 기준)에 의하면, 울산시 미세먼지(PM2.5) 배출량은 2502t이며, 생산공정 27.7%, 비도로 이동오염원 22.8%, 제조업 연소 18.7% 순으로 미세먼지를 많이 배출했다. 자동차가 포함된 도로 이동오염원은 8.1%를 차지했다. 도로 이동오염원 배출의 63.8%는 화물차 때문이며, 승용차 기여도는 1.4%에 불과하다. 이를 울산시 전체 미세먼지 배출량에 대한 비율로 계산하면 0.11%다. 울산시에 등록된 모든 승용차 운행을 1년 내내 중지시켜도 배출량은 0.11%만 줄어든다는 얘기다. 공공기관 직원 차량이 전체 승용차의 10%라고 가정하면, 차량 2부제에 의한 미세먼지 배출량 저감은 0.01%이다. 또한, 승용차에 의한 도로 재비산 먼지는 전체 미세먼지 배출량의 2.7%에 해당하는데, 차량 2부제로 인한 비산 먼지 감소를 동일하게 계산하면 0.27%에 불과하다.
차량 2부제 참여 기간과 인원을 고려하면 위에서 계산한 배출 감소 효과는 더 낮아진다. 차량 2부제 대상 기간 122일 중에서 주말과 공휴일을 제외하면 83일이고, 홀수 차량 운전자가 2부제에 참여하는 기간은 41일로 전체 기간의 34% 정도만 실질적인 2부제 기간에 해당한다. 여기에 경차, 친환경차, 취약계층, 특수목적, 대중교통 미운행 지역 차량 등은 제외 대상이다. 또한, 최근 보도에 따르면 상당수 공공기관 직원들이 청사 주변에 주차하는 사례가 많다고 한다. 이를 고려하면 122일 중에서 공공기관 직원이 차량 2부제에 참여하는 실질 기간은 미세먼지 고농도 기간의 20% (연간 24일) 이하일 것이다. 이러한 실질적인 참여 기간과 연간 배출량 감소 효과를 함께 고려하면, 울산에서 차량 2부제에 의한 미세먼지 배출 저감은 연간 배출량의 0.02% 정도다. 승용차 배출 질소산화물과 휘발성유기화합물에 의한 미세먼지 2차 생성은 고려할 필요도 없다. 울산에서 승용차가 배출하는 질소산화물과 휘발성유기화합물은 전체 배출량의 1.7%와 0.4%만을 차지하기 때문이다.
이처럼 울산에서는 차량 2부제를 실시해도 실질적인 미세먼지 농도 감소를 기대하기 어렵다. 인구가 밀집하고 차량이 많은 수도권에서는 차량 2부제가 부분적으로 효과적일 수 있지만, 울산과 같이 산업과 항만 배출이 많은 도시에는 적절한 대응책이 아니다. 한국환경정책·평가연구원에 의하면 2018년 1월 서울시 차량 2부제에 의한 미세먼지 농도 감소는 0.7~2.4㎍/㎥에 불과했다. 서울 시민들이 거의 체감할 수 없는 수준이었다. 한편, 미세먼지 농도가 겨울철에 높아지는 주된 이유는 난방 연료 사용량 증가와 중국으로부터의 장거리 이동이다. 출퇴근용 자동차 운행은 연간 일정하므로, 자동차는 겨울철 미세먼지 주범이 아니다.
지금 시행되는 차량 2부제는 국가·공공기관 직원들에게 미세먼지를 더 많이 마시라고 등을 떠미는 것과 다름없다. 차량 2부제 때문에 도로변을 걷고, 버스정류장에서 기다리고, 지하철을 이용하면 훨씬 높은 농도의 미세먼지를 다량으로 흡입한다. 미세먼지 고농도 현상이 이미 발생했다면 자동차 2부제 효과는 더욱 미미할 것이며, 개인 건강 차원에서는 오히려 자동차 사용을 권고하는 것이 고농도 미세먼지 노출을 줄이는 방법이다. 실효성 없는 정책 때문에 행정력을 낭비하지 말고, 울산에 특화된 미세먼지 저감 대책 마련에 집중해야 한다.
최성득 UNIST 도시환경공학부 교수
<본 칼럼은 2019년 12월 17일 경상일보 18면 ‘[경상시론] 울산 공공기관 차량 2부제, 효과가 있을까’라는 제목으로 실린 것입니다.>
